Estos pasaportes son en realidad una credencial expedida por un emisor certificado, en donde se acredita el estado de salud del portador. Se busca que estos documentos sirvan para abordar un avión, o incluso para permitir el acceso a una zona determinada, como el cruce de una frontera, lo cual impulsaría la recuperación del turismo.

La declaración de salud del pasajero, incluiría un control de síntomas de COVID-19, una prueba con resultado negativo, así como la aplicación de la vacuna, o en su caso exención o inmunidad. El estatus obtenido se definirá de acuerdo a los resultados como “listo para volar” o “no listo para volar”, con un periodo de validez de 48 a 72 horas después de la prueba negativa.

Para que esta medida funcione, los aeropuertos deberán trabajar de la mano con los gobiernos para definir el protocolo y contar con las plataformas que permitan hacer la revisión de manera efectiva pero sobre todo fluida. Además que se debe garantizar la verificación de diferentes formatos y emisores para asegurar que estos pasaportes sanitarios sean aceptados y reconocidos a nivel mundial.

La industria de la aviación en Latinoamérica ha trabajado fuertemente por recuperarse tras haber sido reconocida como sector esencial, implementando protocolos de limpieza y desinfección, reforzando medidas de sana distancia y uso de cubrebocas, e incluso mediante el apoyo en la distribución de vacunas, además de ser los primeros aeropuertos del mundo en adherirse a la Acreditación Sanitaria Aeroportuaria (Airport Health Accreditation – AHA) de la ACI.

FUENTE: T21

Para nadie es un secreto que las PyMes en México experimentan una de sus etapas más retadoras. Decimos esto sin menospreciar todo lo que los pequeños y medianos empresarios pasan comúnmente para sobrevivir.

El sector aeroespacial cuenta con muy alta variabilidad y volúmenes de producción bajos, es por ell que la lucha por la supervivencia no pasa sólo por las condiciones de otros sectores, adicionalmente hay que sumar materias primas de alto costo, procesos complejos que en ocasiones no se tienen disponibles en México, costo de certificaciones requeridas por diferentes clientes y personal con un nivel de especialización diferenciado que se debe pagar.

Este sector en México comenzó hace ya más de 10 años con importantes empresas tractoras, que en su mayoría, llegaron al país con el denominador común en su estrategia de desarrollar la cadena de proveeduría localmente. Los primeros años fueron bastante prometedores cuando, atraídos por la nueva oportunidad, llegaron capitales extranjeros y empresas que vieron en México la oportunidad de expandir sus operaciones y bajar sus costos.

A la par, algunos emprendedores iniciaron, con cierto éxito, negocios para ofrecer productos y servicios dentro del sector. Eso dio paso al surgimiento de pequeñas y medianas empresas que nacieron con un ADN puramente aeroespacial, y algunas con raíces en otras industrias que buscaron la diversificación. Sin embargo, a pesar de todos estos esfuerzos, la realidad es que hoy en día el desarrollo de la cadena de proveeduría mexicana sigue siendo una asignatura pendiente y la creación, soporte y desarrollo de PyMes, el eslabón más débil.

Los clústers regionales y la FEMIA han desarrollado planes de desarrollo y considero que, en general, tienen clara la idea de que, si se trata de tener una cadena de proveeduría con mayor contenido nacional, las PyMes son un ingrediente fundamental de la receta. Tristemente, la relación entre prospectos y negocios concretados es aún muy baja debido a los largos ciclos de retorno de inversión, al nivel de especialización requerido y, principalmente, a los límites en los recursos, tanto humanos como económicos, que se pueden destinar por parte de estas agrupaciones para empujar el crecimiento de PyMes.

Esto es complicado porque se le pide a asociaciones cuya misión es agrupar empresas, que además las creen; y aunque es una tarea muy importante que se echan a cuestas con pasión y entusiasmo, no es la razón de ser de las mencionadas entidades. Por otra parte, las empresas tractoras olvidaron el enfoque en el desarrollo de proveedores y están perdiendo una gran oportunidad de acortar sus cadenas logísticas y reducir sus costos de material. Es un consecuencia lógica cuando el poder y la decisión de compra se concentran, en la mayoría de los casos, fuera del país.

El escritor austriaco Peter Drucker dijo que la mejor manera de predecir el futuro es crearlo, y nada es más cierto en las empresas aeroespaciales con presencia en México. Es necesario tener el poder de compra localmente y además contar no sólo con apoyo de los corporativos, sino con un plan enfocado en desarrollar la proveeduría de productos y servicios estratégicos que tengan potencial en la región respectiva donde se encuentre la empresa.

Si cada empresa apoya a dos PYMES por año, guiando su plan de desarrollo, certificándolas con prioridad máxima para que empiecen a vender lo antes posible y unificando volúmenes de producción con otras empresas para que el punto de equilibrio se alcance más rápido, se estaría logrando en poco tiempo lo que no se logró en casi 15 años y se dinamizaría el sector. Es hoy o nunca porque si no se ayuda a las PYMES a sobrevivir, el estancamiento de la proveeduría nacional es inevitable.

Se trata de una acreditación internacionalmente prestigiosa, otorgada por el Consejo Internacional de Aeropuertos en Latinoamérica y el Caribe (ACI-LAC). El documento certifica que este aeropuerto completó satisfactoriamente su inventario de CO2. Asimismo, indica que completó su planeación para reducir sus emisiones de dicho gas. De hecho, este plan se apega al programa de reducción de gases de efecto invernadero que impulsa el  el gobierno del estado de Querétaro.

La certificación tiene una vigencia de dos años, al cabo de los cuales, el Aeropuerto Internacional de Querétaro (AIQ) deberá renovarla. O bien, entregar la documentación necesaria para ascender el nivel 2 (Reducción). Los siguientes niveles son: 3 Optimización y 4 Neutralización.

Con esto demuestra que es una empresa de clase mundial. Este esfuerzo prueba su compromiso para reducir progresivamente sus emisiones de carbono relacionadas directamente con el uso de combustibles fósiles. Pero también el consumo de electricidad y las fugas de gases refrigerantes, entre otros.

El AIQ a favor del medio ambiente

Esta importante certificación le permite al AIQ incorporarse al proyecto “Rutas de Descarbonización Profunda”, que corre a cargo de la Organización de las Naciones Unidas (ONU).

Pero además, al mismo tiempo, obtuvo la certificación en la norma ISO 14064-1, la cual señala los requisitos que se deben cumplir para el diseño, desarrollo y gestión de inventarios de los Gases Efecto Invernadero (GEI). Esta norma incluye los requisitos para fijar los límites de emisión de dichos gases, así como la cuantificación de emisiones y remociones. Y por supuesto, abarca el plan de acción para mejorar la gestión en la mencionada área.

En Airtrade World felicitamos cordialmente al AIQ porque nos consta que siempre están esforzándose por elevar sus estándares de calidad en todos sentidos. ¡Felicidades por este gran logro!

Foto: Aeropuerto Intercontinental de Querétaro

La recomendación es acorde a los lineamientos de la OMS y a las recomendaciones de los gobiernos de los distintos países. Por lo tanto IATA se une para instar a los pasajeros a usar este tipo de protección en beneficio de la salud de ellos mismos, de los demás pasajeros y de la tripulación de los aviones.

El tema cobra fuerza recientemente debido a los episodios en los que algunas personas se niegan a usar un cubrebocas durante el vuelo. Si bien han sido pocos individuos, las negativas han dado lugar a diversos incidentes desagradables que van desde discusiones acaloradas hasta altercados francamente violentos. Eso ha provocado que se lleven a cabo maniobras inconvenientes y costosas para obligar a los rebeldes a descender del avión.

La ley permite negar el servicio a los pasajeros de las aerolíneas

Los boletos de avión representan un contrato, según el cual, el pasajero acepta los términos de la aerolínea y las condiciones del viaje. Dichas condiciones incluyen la negativa de la aerolínea para transportar a un usuario cuyo comportamiento interfiere con el vuelo, o bien, que viola las leyes locales o pone en riesgo la seguridad de los demás pasajeros. Por lo tanto, la indicación de usar cubrebocas, entra dentro de esta regulaciones. De hecho, las aerolíneas solicitan que se use desde que el viajero pone un pie en al aeropuerto. Eso abarca el check-in, la sala de espera, el abordaje, y como ya dijimos, el vuelo.

Si el pasajero incumple esta norma se expone a ser expulsado del avión, a que se le niegue la posibilidad de volver a ser recibido como pajero, y por supuesto, a las sanciones que indiquen las leyes locales de cada país.

El uso de cubrebocas en los aviones

A pesar de que la mayor parte de los pasajeros cooperan usando cubrebocas, bastan unas cuantas negativas para que el vuelo se vuelva desagradable para todos. Por eso, se busca apelar a la responsabilidad y el respeto.

“Este es un llamado a usar el sentido común y a ser responsables. La gran mayoría de los viajeros comprenden la importancia de usar mascarillas. Saben que es por su bien y por el de los demás pasajeros y la aerolíneas aprecian sus esfuerzos. Pero esa pequeña minoría crea grandes problemas. Poner en riesgo la seguridad del vuelo afecta la experiencia de los demás pasajeros e impacta el ambiente laboral del crew”, dice Alexandre de Juniac, Director General y CEO de IATA.

Foto: tonefotografia / Freepik

La UK Space Agency anunció durante uno de los webinars que se llevaron a cabo como parte del Farnborough International Airshow, que se alistan para ser base de despegue de vuelos espaciales comerciales.

Se estima que el documento tenga alrededor de 900 páginas que abarcarán aspectos como las licencias, las naves y las bases de despegue. Sin olvidar otros puntos como el impacto ambiental, los requerimientos de liability e insurance, seguridad y procesos de investigación en caso de accidentes.

Colaboración con la FAA

Las regulaciones tomaron como punto de referencia la Space Industry Act de 2018, que es el marco legal para este tipo de actividad en Inglaterra. De hecho, de acuerdo como Paul Cremmin, jefe del departamento de transporte, es el primer conjunto de leyes para lanzar cualquier tipo de nave. Por eso, abarcarán todo lo que los prospectos de operadores de bases de despegue y de lanzamiento necesitan para realizar estas actividades de manera comercial.

Asimismo, Cremmin aseguró que el gobierno inglés trabajó muy de cerca con la FAA de Estados Unidos, para aprovechar la experiencia que esta agencia tiene en materia de regulación de lanzamientos comerciales. La cooperación entre estos organismos permitirá reducir los trámites engorrosos para los vehículos norteamericanos que deseen despegar desde Inglaterra. Sin embargo, eso no significa estén exentos de obtener la licencia de la FAA, será necesario tener esa y también la que requiera la autoridad inglesa.

Por su parte, la FAA ha estado trabajando en sus propias regulaciones para otorgar licencias de lanzamientos; de hecho, se espera que el proceso esté listo en septiembre de este año.

Las diferencias entre FAA y UK Space Agency

Si bien en el fondo los objetivos son los mismos, los puntos de vista de la FAA y la UK Space Agency son distintos. Una de las principales diferencias tiene que ver con el manejo de riesgos. Mientras que las regulaciones de la FAA contemplan un “specific upper level for risk of casualties to the uninvolved public”, las de la UK Space Agency  solo requieren que las compañías demuestren que han reducido los riesgos a un nivel “as low as resonably practical”. Cremmin ha dicho que, justo debido a esta diferencia, su agencia propuso sentarse a discutir para lograr un “sistema de reconocimiento mutuo” para las licencias de cada uno, pero aún falta mucho para que puedan llegar a un consenso.

A pesar de eso, los gobiernos inglés y norteamericano, lograron vencer otro obstáculo al firmar un acuerdo de salvaguardas tecnológicas. Este documento abarca procedimientos que aseguran que las tecnologías de exportación controladas de los vehículos americanos son adecuadas para volar en territorio inglés.

Virgin Orbit se alista para el lanzamiento

Al parecer, Virgin Orbit es la primera empresa que aprovechará las nuevas regulaciones y el acuerdo entre agencias. Esta empresa, que forma parte de Grupo Virgin, propiedad del millonario Richard Branson, planea operar desde el Spaceport Cornwall.

Miles Carden, presidente del Spaceport Cornwall ha confirmado que están listos para elegir a un proveedor de equipo en tierra para poder ofrecer operaciones de despegue.

Al parecer, el sueño de poder hacer viajes espaciales está a punto de ser la nueva forma de hacer turismo. Aunque, como es de suponerse, al igual que ocurrió con los primeros vuelos aéreos, pasará un tiempo antes de que esté al alcance de todos.

FOTO DE PORTADA: UK Space Agency / Instagram